ČZ

Značka ČZ vznikla v roce 1919, kdy si architekt Karel Bubla zaregistroval ochrannou známku Jihočeská zbrojovka s.r.o. ve Strakonicích. Prozatímní pracoviště bylo v Plzni a firma se zaměřovala na výrobu zbraní vlastní konstrukce Fox. V roce 1920 do firmy vstoupili noví společníci, výroba se přestěhovala do nových budov ve Strakonicích a roku 1922 se přeměnila se na akciovou společnost. Strakonický podnik měl mezi výrobci zbraní velmi zvučné jméno. Vedle adaptací kulometů zděděných po rakousko-uherské armádě patřily do její produkce také sportovní zbraně, vzduchové pušky i ve své době populární svítilny Sessa či kleštičky pro vlakové průvodčí.

V roce 1929 firma zakoupila továrnu na součásti jízdních kol v Kralupech nad Vltavou a ve spolupráci se se zavedeným závodem Mořic Arndt Čenkov začala vyrábět kola Rapide. Jízdní kola odebírala také armáda, takže se nejednalo o nic neslučitelného s dosavadní produkcí. S výrobou jízdních kol byla současně zahájena i výroba článkových řetězů. Zpočátku byla určena výhradně pro vlastní potřebu, ale postupně se tento výrobek stal velmi dobrým exportním artiklem, což ostatně platí pro strakonickou továrnu i dnes.

Záměr vyrábět motorová kola vznikl krátce po zavedení jízdních kol. Hlavním iniciátorem byl technický ředitel Ignác Uhl. Z opatrnosti byla pro motokolo zvolena jednodušší konstrukce, pro kterou bylo možno použít stávajícího bicyklového rámu. První motokolo mělo motor u předního kola podle rakouské značky Austro Motorette, ale tato koncepce nebyla úspěšná. V roce 1931 byly dokončeny nové prototypy motorového kola, některé s motorem vpředu a jiné s motorem v rámu. Do sériové výroby se nakonec dostal model s dvoudobým model o objemu 76 cm³ a výkonu 1,1 kW. Motor byl vybaven pístem s deflektorem a nesnímatelnou hlavou válce, jejíž žebrování přineslo motokolu přezdívku „kaktus“.

Přímým nástupcem tzv. kaktusu bylo motokolo ČZ 98. Konstruktér Uhl zdokonalil předchozí poměrně slabé typy. Motor o objemu 98 cm3 a výkonu 1,5 kW umístil do jednoduchého rámu s přední vidlicí s krátkými tlačnými pružinami. S elektrickým osvětlením se motocykl s hmotností 45 kg a rychlostí 40 km/h prodával za 2 850 Kč. Požadavky motocyklistů na komfortnější jízdu vedly k rekonstrukci stroje, který se v letech 1937-1939 dodával s třístupňovou převodovkou a řazením rychlosti ruční pákou v kulise. Výkon motoru se zvýšil na 1,8 kW a největší rychlost stoupla na 60 km/h. Roku 1938 představeno tzv. holandské motokolo, které se od předchozích modelů lišilo především pevnými motocyklovými stupačkami a startovací pákou na levé straně.

Při záměru pustit se do výroby motocyklů se firmě ČZ nabízely dvě možnosti – motocykly vlastní konstrukce a možnost licence. V roce 1933 nabídla firma DKW licenci na motocykl 250 cm³, ale jednání se protahovala a nakonec skončilo bez výsledku. Podobně neúspěšná byla jednání s německou firmou Stock a francouzskou Gnome-Rhone. Zbývala tedy varianta vlastní konstrukce.

V roce 1934 představila ČZ svůj první skutečný motocykl, model ČZ 175. Tento motocykl byl nosným typem výrobního programu až do roku 1939. ČZ 175 nesla charakteristické znaky pro tuto značku jako je černé smaltování a bílé linky. Byla osazena vzduchem chlazeným jednoválcovým dvoudobým motorem o objemu 172,5 cm³ a výkonem 4 kW.

Strakonické motocykly se brzy staly silnou konkurencí Jawy, především po roce 1936, kdy byla nabídka rozšířena o motocykl ČZ 250 Tourist. Jako základ byla použita osvědčená konstrukce ČZ 175. Zvětšil se pouze objem motoru na 247 cm³ a tím pádem i výkon, který představoval 6,6 kW. Nejvyšší rychlost tak vzrostla na 96 km/h. V roce 1937 byla nabídka rozšířena o model ČZ 250 Sport, který měl lehčí konstrukci a zlepšený výkon na 7,4 kW. Model Sport se prodával za 5 780 Kč, zatímco Tourist za 6 450 Kč. Oficiální výroba skončila v roce 1939.

Rok před válkou obohatily výrobní program strakonické čezety dva motocykly – ČZ 350 a ČZ 500. Podvozek třistapadesátky byl v podstatě převzat z typu ČZ 250 Tourist a jeho rám byl vyrobený z lisovaného plechu stejně jako přední vidlice, jejíž spodní vahadlo bylo tvořeno tlumičem výkyvů regulovatelným křídlovou maticí. ČZ 350 poháněl jednoválcový vzduchem chlazený dvoudobý motor o obsahu 345 cm3 a výkonu 8,5 kW. Třistapadesátka byla vyráběna ve verzích Tourist a Sport.

Motocykl ČZ 500 se stal vrcholem předválečné produkce České zbrojovky. Tento stroj vznikl na základě požadavku Československé armády na výkonný motocykl schopný provozu s postranním vozíkem. Jako vzor posloužil stroj slavné firmy DKW. Strakonická pětistovka svůj vzor ovšem v mnoha ohledech předčila. Jako předchozí modely měla primární převod ozubenými koly, vícelamelovou spojku v olejové lázni a zapalování Bosch. Dvoudobý vzduchem chlazený dvouválec zdvihového objemu 494 cm³ měl výkon 11 kW. Tento motor poháněl také lehké drezíny Československých drah. Postavení ČZ 500 jako vrcholného modelu značky odpovídala rovněž její cena. V roce 1939 byla prodávána za 9 400 Kč. Pokud si zákazník objednal postranní vozík, její cena vzrostla na téměř 12 000 Kč. Celkem bylo vyrobeno 587 kusů. Na jaře roku 1939 byla na pražském vzorkovém veletrhu představena ČZ 500 ve smetanové barvě a zlatými linkami určená pro vatikánskou gardu. Dodnes se neví, kolik kusů bylo v tomto provedení vyrobeno.

Po nacistické okupaci byla zbrojovka nucena veškerý výrobní program věnovat produkci kanonů a pum. V porovnání s největším konkurentem v Týnci neprobíhaly záchranné práce, jejichž cílem bylo schovat před Němci co největší množství materiálu určeného k výrobě motocyklů. Ve Strakonicích se na vývoji motocyklů pracovalo i během války.

Krátce po válce přišlo rozhodnutí Ústředního svazu průmyslu o rozdělení sfér v motocyklovém průmyslu podle objemových tříd. ČZ Strakonice byla nejprve přidělena výroba motocyklů o objemu do 150 cm³, později do 175 cm³. Jelikož vývoj motocyklů v ČZ probíhal i za války, brzy se na trh dostaly nové stroje, které se začaly označovat podle písmen abecedy.

Již v roce 1946 si první zájemci mohli zakoupit lehký motocykl ČZ 125 A, po kterém následoval model ČZ 125 B s elektricky svařovaným rámem a lisovanou přední vidlicí. Tento model měl dvoudobý motor o objemu 123 cm³ a výkonu 2,9 kW, dosahoval rychlosti 80 km/h a vážil 76 kg. Ve své době byla ČZ 125 B oblíbeným strojem na jízdu do zaměstnání i pro sport. V roce 1948 byla přední vahadlová vidlice nahrazena teleskopickou a takto inovovaný typ byl označen 125 Bt (t = teleskop), což bylo později zjednodušeno na ČZ 125 T.

Na tento model navazovaly motocykly ČZ 125 C a 150 C. Od předchozích modelů se na první pohled lišily novým designem pohonné jednotky. Karburátor a filtr sání s přívěrou pro studené starty dostal nově řešený kryt. Spojka byla uložena v olejové lázni a převodovka měla opět tři stupně jako původní model 125 T. Originálním způsobem bylo vyřešeno zastavování motoru. Stačilo sešlápnout tlačítko na pravé straně motoru pod válcem a zkratovat tak celou zapalovací soustavu. Model 125 /150 C byl na několik let poslední originální konstrukcí ČZ.

V souladu s realizací centrálně řízeného hospodářství došlo roku 1954 ke spojení bývalých rivalů značek Jawa a ČZ do společného podniku, který měl produkovat motocykly tzv. jednotné řady, a to v kubatuře od 125 do 350 cm3. Poválečná dohoda o rozdělení výroby kubatur do 250 cm³ pro ČZ a nad 250 cm³ pro Jawu zůstala zachována. O rok později byla Česká zbrojovka přejmenována na ČZM n. p. (České závody motocyklové). Plánovaná spolupráce obou značek se však neosvědčila kvůli nedostatečné organizaci logistiky. V roce 1960 byl drahý pokus o výrobu motocyklů jednotné řady ukončen a obě značky se opět osamostatnily.

Od počátku 60. let je pro strakonickou značku charakteristický sportovnější styl. Mimo jiné se motocykly vrátily ke své původní barvě – černé a šedé. Kromě barvy se změnil i blok motoru, který od této chvíle nese znak ČZ a výrobní číslo začínající typem motocyklu. Vylepšení motoru zvýšila jeho výkon a na rozdíl od Jaw měly Čezety jen jeden výfuk. Motocykly ČZ měly rám z trubek kruhového průřezu, zatímco Jawy používaly čtyřhranné trubky.

Nové modely ČZ 125/453 a ČZ 175/450 nahradily jednotnou řadu Jawa – ČZ. Typy Sport 125/473 a 175/470 měly 19” kola místo 16” a další vylepšení jako delší zadní vidlici a lepší pérování. Model ČZ 175 byl považován za nejpovedenější poválečnou konstrukci. Stopětasedmdesátka byla použita i jako základ pro stavbu soutěžních strojů první poloviny 60. let.

V roce 1961 byla uvedena ČZ 250s dvoudobým jednoválcovým motorem o výkonu 9,49 kW, dosahující rychlosti 110 km/h. Tento model byl vyráběn do roku 1964. Další varianta dvěstěpadesátky přišla na trh v dubnu roku 1962. Jednalo se o ČZ 250 typ 474 Sport, která vznikla zabudováním motoru o objemu 250 cm3 do rámu typu 470. Od standardního provedení se stejně jako oba menší deriváty lišila devatenáctipalcovými koly, širšími řídítky, novým předním blatníkem a upravenou zadní vidlicí. Roku 1965 byla představena ČZ 250 typ 455.05 v provedení de Luxe, kterých se vyrobilo pouhých 146 kusů.

70. léta znamenala téměř zkázu pro náš motocyklový průmysl. Zatímco ČZ a Jawa musely díky centrálně plánovanému hospodářství vyrábět obrovské série motocyklů bez ohledu na kvalitu, trh ovládli japonští výrobci. Na přelomu 60. a 70. let přišly nové modely ČZ 125/476 a 175/477, inspirované italskými a japonskými motocykly. Měly hranatou nádrž, boční schránky pod sedlem. Velice pokrokovým řešením bylo oddělené mazání Posilube, které dodávalo olej nasávacího potrubí tlakovým čerpadlem.

Roku 1974 ve Strakonicích zavedli výrobu strojů ČZ 250/471 a 350/472. Velice úspěšným exportním obchodním artiklem se stal hlavně typ ČZ 350/472. Většina produkce tohoto typu byla prodávána do Sovětského svazu.Obě čezety měly dvouválcový dvoudobý motor o objemu 246 cm³ a 343 cm³, namontovaný v robustním rourkovém rámu s teleskopickou přední a zadní vidlicí a třístupňovou převodovkou. Vyráběly se až do roku 1986, kdy o ně sovětský trh přestal mít zájem.

Ve druhé polovině 70. let se ze strakonické továrny stával pomalu ale jistě výrobce komponentů pro Jawu. Od roku 1975 se ve Strakonicích dokonce začaly vyrábět automobilové převodovky a od roku 1981 i turbodmychadla. Motocykly byly odsunuty na druhou kolej ve prospěch automobilové výroby. Od roku 1978 byly konstrukční kapacity podniku využívány spíše pro vývoj motorových pil nebo stacionárních motorů, které se měly stát hlavní náplní výroby.

V 80. letech přešla firma k výrobě autokomponentů, především převodových skříní a turbodmychadel. Ve vývojovém oddělní ovšem na motocyklech pracovali dál. Na počátku 80. let dokonce vznikl prototyp moderního motocyklu se čtyřdobým motorem, do sériové výroby se ovšem nedostal.

Dne 1. ledna 1992 byla ustanovena dceřinná společnost ČZ Cagiva. Jako první motocykl se v roce 1993 představila ČZ Cagiva 125 Roadster typ 861 a o dva roky později k ní přibyla ČZ Cagiva 200 typ 869.Spolupráce ovšem nefungovala tak, jak si mnozí představovali a v roce 1997 byla výroba motocyklů ve Strakonicích definitivně ukončena.